Правда и мифы о лоукостерах. Часть 1: Бизнес-модель

low cost stamp Red grunge rubber stamp with airplane shape and the text low cost written inside the stampНедавно смотрел канал РБК, где шла передача о возможности появления дешёвых билетов в России. Всё в итоге сводилось к тому, что сегмент low cost в России бесперспективен, ибо летать у нас некуда, туризм внутри страны не развит, инфраструктуры соответствующей нет. В довершении один из гостей заявил, что в Европе лоукостерами летают одни студенты-бэкпакеры. У меня сразу возник вопрос «А ты сам-то, уважаемый, давно ли из салона бизнес-класса выходил-то?». В результате я решил, что стоит, пожалуй, написать цикл заметок о компаниях, работающих по системе low cost, в которых  систематизировать свои знания о них, разбавив собственным опытом пользования. Пора уже развенчать уже эти ненужные стереотипы, которые сложились вокруг бюджетных авиакомпаний.

Рассказ о авиакомпаниях-лоукостерах лучше всего начать с того, как устроена вообще их бизнес-модель. Прежде всего стоит уяснить, что «low cost» с английского переводится как «низкие издержки», а не «низкая цена». Цена лишь является следствием того, что компания оптимизирует свои операционные (а в некоторых случаях и капитальные, но об этом уже в следующий раз) затраты. Более того, как это не парадоксально, но у лоукостера, при определённых условиях, цена билета может быть абсолютно сопоставимой с авиакомпанией, работающей по стандартной модели. И так, мы сейчас постараемся понять, за счёт чего лоукостеры снижают свои издержки.

1. Экономия на аэропортном обслуживании

Лого Weeze Данная статья снижения расходов является одной из основных для бюджетных авиаперевозчиков. Причём эта экономия состоит сразу из двух частей. Прежде всего, лоукостеры стараются использовать второстепенные аэропорты, обслуживание в которых значительно дешевле. Такие аэропорты предоставляют меньше услуг пассажирам (то есть сами экономят на издержках) и, обычно, находятся в удалении от основного города (экономия на стоимости инфраструктуры). Так, например, у Дюссельдорфа есть аэропорт Веце, в Лондоне, наряду с Хитроу, существуют ещё и Станстед с Гатвиком, а вместо миланских аэропортов Мальпенза и Линате лоукостеры пользуются транспортным узлом в соседнем городе Бергамо. ryanair_boarding Кроме того, некоторые крупные аэропорты в качестве альтернативы имеют специальные терминалы для бюджетных перевозчиков. Например, в Борисполе такую роль выполняет терминал F, в парижском аэропорту Шарль-де-Голль третий терминал, а в Барахасе (Мадрид) терминал T1. Даже в обычных аэропортах лоукостеры имеют возможность экономить: минимум стоек регистрации, рейс будет отправляться рано утро или поздно вечером, а вместо автобуса к самолёту нужно будет идти пешком.

Vueling Vueling - 25.3.2012: Erstflug Hamburg-BarcelonaВторая важная часть экономии на аэропортах заключается в том, что их самолёты крайне мало проводят времени на земле. Например, испанский Vueling имеет 8 рейсов в день по маршруту Барселона — Севилья (4 утром и 4 вечером) и 7 рейсов в обратном направлении. Фактически самолёты превращены в «автобусы с крыльями». Я сам был свидетелем следующей картины: из нашего гейта выходят прилетевшие пассажиры, стюарды, не дожидаясь пока все выйдут, начинают пылесосить салон, параллельно идёт заправка самолёта и загрузка багажа, а спустя буквально 10 минут после выхода последнего пассажира с прибывшего рейса начинается уже наша посадка.  Таким образом, борт, совершивший посадку в Севилье в 8:35, в 9:10 уже отправляется обратно в Барселону. Отсюда автоматически следует следующий пункт снижения издержек.

2. Строгое соблюдение расписания

ontime В отличие от обычных авиакомпаний, где риск задержки рейса и все сопутствующие издержки заложены в билет (да-да, именно мы с вами оплачиваем все эти расходы), лоукостеры такой роскоши себе позволить не могут. Их маршрутная схема оптимизирована, а график полётов чрезвычайно плотный, поэтому бюджетные авиакомпании просто вынуждены сделать всё, чтобы их рейсы совершались вовремя. У хорошо оптимизированных лоукостеров более 95% рейсов отправляется не более, чем с 15-тиминутной задержкой.  Как следствие, 9-10 часов полётов в сутки на один борт — это норма для таких авиакомпаний, а для это должно соблюдаться ещё одно условие успешной бизнес-модели «low cost».

3. Новые самолёты

boeing-737-800 Как это не покажется удивительным, но авиапарк бюджетных авиаперевозчиков заметно новее, чем у привычных нам крупных компаниях. Средний возраст самолётов от 3 до 5 лет. Более того, именно «старшие братья» зачастую покупают или берут в лизинг самолёты у лоукостеров, причём некоторые из последних на этом ещё и зарабатывают, но об этом отдельно в другой раз. Однако если вспомнить о предыдущих пунктах экономии, то подобный подход к комплектовании становится логичным: новые самолёты обходятся дешевле в техническом обслуживании, более экономичны  и значительно реже выходят из строя из-за мелких поломок, что снижает их простой. Вообще экономия на техническом обслуживании — очень важная статья снижения издержек, поэтому отсюда рождается правило №5, но прежде стоит упомянуть о ещё одном пункте.

4. Фокус на среднемагистральных рейсах

ryanair_dublin Среди маршрутов лоукостеров Вы вряд ли встретите дальнемагистральные рейсы и редко когда региональные. Длительность практически всех рейсов «бюджетников» укладывается в интервал от 1 до 3 часов. Это связано с тем, что именно в данном интервале находится наиболее интересный сегмент авиаперевозок. Рейсы на большие расстояния существенно увеличивают издержки на эксплуатацию самолётов и обслуживание пассажиров во время рейса. На малых же расстояниях с авиакомпаниями начинает конкурировать железнодорожный транспорт. Например, в 2006 году между Барселоной и Мадридом совершалось более 60 (!) авиаперелётов в сутки в каждую сторону. Однако в 2008 году была запущена скоростная железная дорога поездов AVE, и уже через полтора года ежедневное число её пассажиров, превысило объём суточных авиаперевозок по тому же направлению. С конца же октября 2011 года, когда скорость поездов достигла 310 км/ч, началось стремительное сокращение авиарейсов и сегодня между этими городами совершается лишь порядка 20 полётов в сутки в каждую сторону. Вообще в целом региональные рейсы будут оправданы лишь в случае гарантированной высокой загрузки, которая может быть достигнута либо в случае маршрута между столицей и крупным городом (Рим — Милан, Москва — Санкт-Петербург), либо при наличии естественных препятствий (например, рейсы из Лондона на континент). Итак, получаем на выходе следующий пункт, проистекающий из предыдущих двух.

5. Однотипный авиапарк

airbus_a320_200 Компания Ryanair эксплуатирует лишь один тип самолётов — Boeing 737-800, коих у них более 300. Wizz Air обладает менее внушительным парком самолётов — всего четыре десятка, но все они Airbus A320-200. К тому же типу относятся 67 из 71 самолёта авиакомпании Vueling, а остальные четыре — самолёты того же семейства Airbus A319-100. Наконец, из последних на три четверти состоит авиапарк EasyJet. Эксплуатация одного типа самолётов позволяет лоукостерам обеспечить экономию на запчастях, а также полную взаимозаменяемость обслуживающего персонала и экипажей. Как можно заметить, всё это самолёты одного класса — среднемагистральные лайнеры. Чем это продиктовано, я уже рассмотрел выше. Но это не единственное, что объединяет все самолёты лоукостеров.

6. Уплотнённая компоновка салонов

low-cost-airlines-passengers Если за один рейс можно перевести большее число пассажиров, то почему этим не воспользоваться? Большинство лоукостеров размещает ряды кресел в салоне максимально близко друг другу, исходя именно из этой логики. Как следствие практически у всех лоукостеров отсутствует места бизнес-класса, а их роль берут на себя сиденья напротив аварийных выходов, где пассажир может вытянуть ноги или хотя бы разместиться с большим комфортом. Соответственно бюджетные авиакомпании дополнительно зарабатывают, продавая билеты на такие места. Другой вариант — продажа билетов вообще без мест даже после регистрации на рейс. В этом случае продаётся право приоритетной посадки на борт, а остальных пассажиров это заставляет быстрее подниматься на борт в желании занять хотя бы место у окна. И это тоже экономия, так как даже пять лишних минут на земле — это деньги. Но повышенное число мест в самолёте должно оправдываться их заполняемостью. У хорошего лоукостера с этим всё нормально: почти все рейсы летают забитыми под завязку. Чтобы добиться этого они следуют следующему правилу.

7. Гибкая тарифная система

calendar Вообще гибкость — это одно из основных конкурентных преимуществ лоукостеров. Она может проявляться, например, в том, что рейсы из одного аэропорта в другой совершаются не каждый день, а, например, 2-3 раза в неделю в те дни, когда наблюдается наибольший ажиотаж. Причём количество рейсов может ещё и меняться от времени года вплоть да полной отмены каких-то направлений зимой или, наоборот, летом. Конъюнктура рынка здесь выходит на первый план. Применительно же к тарифной системе гибкость чаще всего проявляется в том, что цена билета делится на базовую стоимость и дополнительные опции, некоторые из которых, впрочем, могут оказаться обязательными к оплате. Базовая цена также варьируется в зависимости от того, насколько заранее Вы покупаете билет. Однако более подробно ценообразование лоукостеров разберём уже в следующей заметке. Наконец, ещё один немаловажный пункт снижения издержек, о котором забывают многие путешественники.

8. Отсутствие стыковочных рейсов

connections В обычной авиакомпании из пункта А в пункт В можно долететь без проблем с пересадкой в пункте С, при этом Ваш багаж Вы встретите уже в конечном аэропорту, а в случае проблем со стыковкой по вине авиакомпании, она возьмёт все издержки на себя: посадит на следующий рейс, а если надо накормит и разместит в гостинице. Но все эти существующие и возможные издержки также закладываются и в стоимость билета. Бюджетный же авиаперевозчик решительно от этого избавляется: лоукостер перекладывает всю ответственность за стыковку между рейсами на пассажира. Поэтому, если Вы планируете пересадку в каком-то аэропорту, то даже следуя одной и той же авиакомпанией, следует помнить, что это два раздельных рейсах и если из-за задержки первого Вы опоздаете на второй, то это будут исключительно Ваши проблемы.

easyjet_london Подобный подход, кстати, не так давно нашёл своё отражение в довольно неожиданной коллизии. Дело в том, что россияне имеют право  попасть на территорию Великобритании без визы на усмотрение сотрудника паспортного контроля при условии, что они имеют на руках билет, подтверждающий намерение покинут страну в течение 24 часов. Это было сделано прежде всего для того, чтобы можно было делать пересадки между лондонскими аэропортами, коих числом четыре. Однако EasyJet, ссылаясь на то, что у них нет стыковочных рейсов, уже в аэропорту Домодедово просто не пускал на борт тех, у кого отсутствовала британская виза. Правда, спустя несколько месяцев руководство авиакомпании поняло, что просто теряет из-за этого большое число российских пассажиров, рассматривающих Лондон лишь как перевалочный пункт на пути в шенгенскую часть Европы, поэтому приняло положительное решение по этому вопросу, чему посвящена отдельная страница на их русскоязычном разделе сайте.

low-cost1 Итак, мы видим, что суть бизнеса low cost не в том, чтобы как в маршрутке отправиться не по расписанию, а по факту заполнения и довезти Вас стоя (хотя о подобных «идеях» в другой части я также расскажу) в дребезжащем и разваливающемся микроавтобусе самолёте. А как раз наоборот: отправиться точно в срок, максимально заполненным, на новом самолёте, не испытывающем проблем. И очень сильно заблуждался эксперт на программе РБК, когда утверждал, что этот способ перемещения только для студентов. Респектабельных мужчин в костюмах и с кейсами иногда на таких рейсах оказывается едва ли не больше: в Европе бизнес хорошо умеет считать деньги. Безусловно есть у лоукостеров и минусы: неудобные аэропорты и время вылета, не самые комфортные сиденья, отсутствие сервиса, но то, за какие деньги это всё предлагается, зачастую сразу перечёркивает все минусы. А вот рассказу о том, как компания Ryanair при этом ещё умудряется и неплохо зарабатывать, я посвящу вторую часть цикла.

Понравилась статья? Вы можете поддержать автора блога через пожертвование.




Нашли неточность? Оставляйте свои комментарии, буду исправлять!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *