[singlepic id=376 w=280 h=280 float=right]Думаю, многие уже видели вчера новость о том, что крупнейший российский авиаперевозчик — «Аэрофлот» — зарегистрировал дочернюю компанию «Добролёт», которая, как планируется, начнёт осуществлять свою деятельность в сегменте «lowcost». Более подробнее о лоукостерах я расскажу в ближайшее время, а пока мне хотелось бы поговорить о «Добролёте» и его перспективах.
[singlepic id=372 w=160 h=160 float=left]Конечно, название компании вызывает практически у всех в лучшем случае улыбку, а в худшем сарказм. Однако название было придумано не сейчас, а ещё 90 лет назад. Как нам подсказывает Википедия, родоначальником «Аэрофлота» было Российское акционерное общество «Добролёт», то есть это такой своеобразный возврат к корням. Зачем это было делать, создавая новую компанию, с совершенно иной бизнес-моделью — непонятно. Надеюсь, что «Аэрофлот» тем самым не хотел намекнуть на то, что уровень сервиса будет такой же, как и в начале прошлого века.
[singlepic id=373 w=200 h=200 float=right]Для начала вспомним, что попытки создать российский лоукостер предпринимались и раньше. В 2006 году была создана первая такая компания — Sky Express. Однако уже к концу 2011 года её маршрутная сеть и авиапарк были объединены с авиакомпанией «Кубань», а сам Sky Express признан банкротом. Сама «Кубань» тоже просуществовала лишь до следующего года, хотя и не являлась лоукостером. [singlepic id=367 w=180 h=180 float=left]Второй попыткой стала компания «Авианова», созданная в 2009 году, но уже в конце 2011 года она прекратила полёты, а в начале 2012 была признана банкротом, так и не выйдя на операционную прибыль. Казалось бы перспективы «Добролёта» рисуются не самые радужные, но не будем забывать, что находиться он будет «под крылом сильной компании», что немало важно, поскольку злые языки утверждают, что первые лоукостеры обанкротились не без помощи «Аэрофлота». Возможно, какая-то доля правды в этих словах и есть.
[singlepic id=371 w=150 h=150 float=right]О том, что России нужна бюджетная авиакомпания, тем не менее, продолжали говорить. В том числе и на самом высоком уровне. Ровно год назад, в октябре 2012 года Владимир Путин на встрече с гендиректором «Аэрофлота» Виталием Савельевым одобрил саму такую идеи, после чего регистрация новый российского лоукостера была уже делом времени.
Итак, что же будет из себя представлять «Добролёт»? Во-первых, возглавит его Владимир Горбунов, который ранее работал генеральным директором… «Авиановы». Если учесть, что «Авианова» показывала себя не самым аккуратным авиаперевозчиком, а для лоукостера это особенно важно, то такое назначение весьма неоднозначно. С другой стороны, возможно, руководство «Аэрофлота» исходило из логики, что за одного битого двух небитых дают.
Во-вторых, компания должна начать операционную деятельность уже в 2014 году. Причём планируется открыть сразу девять маршрутов из Москвы: в Санкт-Петербург, Сочи, Калининград, Самару, Махачкалу, Краснодар, Екатеринбург, Уфу и Новый Уренгой. В 2015 году географию хотят расширить до 15 пунктов назначения, а к 2016 году нарастить маршрутную сеть до 26 направлений, включая и три международных: Киев, Ереван и Стамбул. При этом пока не определён базовый аэропорт для дочки «Аэрофлота».
[singlepic id=375 w=150 h=150 float=left]В-третьих, парк воздушных судов будет состоять из новых самолёт Boeing-737-800, которые, наряду с Airbus A320, являются наиболее популярные моделями среднемагистральных самолётов. Для примера весь парк Ryanair состоит из Boeing-737-800, а WizzAir и Vueling из Airbus A320. Изначально флот судов будет насчитывать 8 «боингов», но на пятый год их число планируется довести до 40.
Наконец, базовым аэропортом лоукостера станет, скорее всего, Домодедово, переговоры с которым сейчас ведутся, однако окончательного решения пока не принято.
[singlepic id=368 w=250 h=250 float=right]Но существует для «Добролёта» и куда более серьёзная неопределённость, а именно 108-ая статья Воздушного кодекса РФ, регламентирующая «Прекращение по инициативе пассажира воздушного судна действия договора воздушной перевозки пассажира». Согласно этой статье, авиакомпания обязана вернуть пассажиру, решившему сдать билет, как минимум 75% суммы. В то же время одной из главной особенностью билетов европейских лоукостеров является как раз их невозвратность. Понятно, что обычные авиакомпании убытки от сдачи билетов включают уже в стоимость, и исключение их из цены позволяет сделать стоимость ниже, переложив ответственность на пассажира. Также для полноценного функционирования модели «lowcost» потребуются и другие изменения в документах, регламентирующих авиаперевозки: отмена бесплатного питания на борту и обязательной нормы на провоз багажа. Учитывая каким ресурсом обладает аэрофлот и одобрение президента, можно ожидать, что поправки внесены будут.
[singlepic id=317 w=180 h=180 float=left]Тем временем в Россию уже пришли два европейских лоукостера: в начале года британский EasyJet открыл рейсы по маршруту Домодедово — Лондон (Гатвик), а буквально пару недель назад венгерский WizzAir стал летать из Внуково в Будапешт, о чём я уже писал в своём блоге. Однако конкуренцию «Добролёту» они составлять не будут, поскольку ориентированы на Европу, тогда как российский лоукостер планирует летать прежде всего внутри России. Скорее здесь можно говорить о всё растущем интересе к российскому авиарынку со стороны бюджетного сегмента.
[singlepic id=369 w=250 h=250 float=right]Каким же мне видится будущее «Добролёта»? С одной стороны я уверен, что компания запустится и начнёт осуществлять регулярные рейсы на радость тем, кто ждёт возобновления бюджетных перелётов по России. Однако радость будет преждевременной из-за периодических задержек рейсов. С другой стороны, компания вряд ли в течение первых пяти лет сможет выйти на операционную прибыль и будет выживать только за счёт финансовой поддержки «Аэрофлота». К тому же, дублирование маршрутов «Добролёта» и материнской компании начнёт вредить основному бизнесу. По этой же причине от своих бюджетных подразделений отказались почти все европейские авиаперевозчики, пробовавшиеся в данном сегменте. Думается мне, что и «Добролёт» будет существовать только до тех пор, пока его имиджевая ценность для «Аэрофлота», да и для руководства страны тоже, будет выше, чем те убытки, что он будет приносить как бизнес.
Тем не менее, пока компания будет функционировать, её стоит всерьёз рассматривать как возможность побывать там, куда раньше Вы бы не полетели по причине дороговизны. Всем приятных путешествий!