[singlepic id=293 w=210 h=210 float=right]Недавно смотрел канал РБК, где шла передача о возможности появления дешёвых билетов в России. Всё в итоге сводилось к тому, что сегмент low cost в России бесперспективен, ибо летать у нас некуда, туризм внутри страны не развит, инфраструктуры соответствующей нет. В довершении один из гостей заявил, что в Европе лоукостерами летают одни студенты-бэкпакеры. У меня сразу возник вопрос «А ты сам-то, уважаемый, давно ли из салона бизнес-класса выходил-то?». В результате я решил, что стоит, пожалуй, написать цикл заметок о компаниях, работающих по системе low cost, в которых  систематизировать свои знания о них, разбавив собственным опытом пользования. Пора уже развенчать уже эти ненужные стереотипы, которые сложились вокруг бюджетных авиакомпаний.

Рассказ о авиакомпаниях-лоукостерах лучше всего начать с того, как устроена вообще их бизнес-модель. Прежде всего стоит уяснить, что «low cost» с английского переводится как «низкие издержки», а не «низкая цена». Цена лишь является следствием того, что компания оптимизирует свои операционные (а в некоторых случаях и капитальные, но об этом уже в следующий раз) затраты. Более того, как это не парадоксально, но у лоукостера, при определённых условиях, цена билета может быть абсолютно сопоставимой с авиакомпанией, работающей по стандартной модели. И так, мы сейчас постараемся понять, за счёт чего лоукостеры снижают свои издержки.

1. Экономия на аэропортном обслуживании

[singlepic id=95 w=210 h=210 float=right]Данная статья снижения расходов является одной из основных для бюджетных авиаперевозчиков. Причём эта экономия состоит сразу из двух частей. Прежде всего, лоукостеры стараются использовать второстепенные аэропорты, обслуживание в которых значительно дешевле. Такие аэропорты предоставляют меньше услуг пассажирам (то есть сами экономят на издержках) и, обычно, находятся в удалении от основного города (экономия на стоимости инфраструктуры). Так, например, у Дюссельдорфа есть аэропорт Веце, в Лондоне, наряду с Хитроу, существуют ещё и Станстед с Гатвиком, а вместо миланских аэропортов Мальпенза и Линате лоукостеры пользуются транспортным узлом в соседнем городе Бергамо. [singlepic id=295 w=210 h=210 float=left]Кроме того, некоторые крупные аэропорты в качестве альтернативы имеют специальные терминалы для бюджетных перевозчиков. Например, в Борисполе такую роль выполняет терминал F, в парижском аэропорту Шарль-де-Голль третий терминал, а в Барахасе (Мадрид) терминал T1. Даже в обычных аэропортах лоукостеры имеют возможность экономить: минимум стоек регистрации, рейс будет отправляться рано утро или поздно вечером, а вместо автобуса к самолёту нужно будет идти пешком.

[singlepic id=292 w=210 h=210 float=right]Вторая важная часть экономии на аэропортах заключается в том, что их самолёты крайне мало проводят времени на земле. Например, испанский Vueling имеет 8 рейсов в день по маршруту Барселона — Севилья (4 утром и 4 вечером) и 7 рейсов в обратном направлении. Фактически самолёты превращены в «автобусы с крыльями». Я сам был свидетелем следующей картины: из нашего гейта выходят прилетевшие пассажиры, стюарды, не дожидаясь пока все выйдут, начинают пылесосить салон, параллельно идёт заправка самолёта и загрузка багажа, а спустя буквально 10 минут после выхода последнего пассажира с прибывшего рейса начинается уже наша посадка.  Таким образом, борт, совершивший посадку в Севилье в 8:35, в 9:10 уже отправляется обратно в Барселону. Отсюда автоматически следует следующий пункт снижения издержек.

2. Строгое соблюдение расписания

[singlepic id=294 w=210 h=210 float=left]В отличие от обычных авиакомпаний, где риск задержки рейса и все сопутствующие издержки заложены в билет (да-да, именно мы с вами оплачиваем все эти расходы), лоукостеры такой роскоши себе позволить не могут. Их маршрутная схема оптимизирована, а график полётов чрезвычайно плотный, поэтому бюджетные авиакомпании просто вынуждены сделать всё, чтобы их рейсы совершались вовремя. У хорошо оптимизированных лоукостеров более 95% рейсов отправляется не более, чем с 15-тиминутной задержкой.  Как следствие, 9-10 часов полётов в сутки на один борт — это норма для таких авиакомпаний, а для это должно соблюдаться ещё одно условие успешной бизнес-модели «low cost».

3. Новые самолёты

[singlepic id=378 w=250 h=250 float=right]Как это не покажется удивительным, но авиапарк бюджетных авиаперевозчиков заметно новее, чем у привычных нам крупных компаниях. Средний возраст самолётов от 3 до 5 лет. Более того, именно «старшие братья» зачастую покупают или берут в лизинг самолёты у лоукостеров, причём некоторые из последних на этом ещё и зарабатывают, но об этом отдельно в другой раз. Однако если вспомнить о предыдущих пунктах экономии, то подобный подход к комплектовании становится логичным: новые самолёты обходятся дешевле в техническом обслуживании, более экономичны  и значительно реже выходят из строя из-за мелких поломок, что снижает их простой. Вообще экономия на техническом обслуживании — очень важная статья снижения издержек, поэтому отсюда рождается правило №5, но прежде стоит упомянуть о ещё одном пункте.

4. Фокус на среднемагистральных рейсах

[singlepic id=392 w=300 h=300 float=left]Среди маршрутов лоукостеров Вы вряд ли встретите дальнемагистральные рейсы и редко когда региональные. Длительность практически всех рейсов «бюджетников» укладывается в интервал от 1 до 3 часов. Это связано с тем, что именно в данном интервале находится наиболее интересный сегмент авиаперевозок. Рейсы на большие расстояния существенно увеличивают издержки на эксплуатацию самолётов и обслуживание пассажиров во время рейса. На малых же расстояниях с авиакомпаниями начинает конкурировать железнодорожный транспорт. Например, в 2006 году между Барселоной и Мадридом совершалось более 60 (!) авиаперелётов в сутки в каждую сторону. Однако в 2008 году была запущена скоростная железная дорога поездов AVE, и уже через полтора года ежедневное число её пассажиров, превысило объём суточных авиаперевозок по тому же направлению. С конца же октября 2011 года, когда скорость поездов достигла 310 км/ч, началось стремительное сокращение авиарейсов и сегодня между этими городами совершается лишь порядка 20 полётов в сутки в каждую сторону. Вообще в целом региональные рейсы будут оправданы лишь в случае гарантированной высокой загрузки, которая может быть достигнута либо в случае маршрута между столицей и крупным городом (Рим — Милан, Москва — Санкт-Петербург), либо при наличии естественных препятствий (например, рейсы из Лондона на континент). Итак, получаем на выходе следующий пункт, проистекающий из предыдущих двух.

5. Однотипный авиапарк

[singlepic id=377 w=250 h=250 float=right]Компания Ryanair эксплуатирует лишь один тип самолётов — Boeing 737-800, коих у них более 300. Wizz Air обладает менее внушительным парком самолётов — всего четыре десятка, но все они Airbus A320-200. К тому же типу относятся 67 из 71 самолёта авиакомпании Vueling, а остальные четыре — самолёты того же семейства Airbus A319-100. Наконец, из последних на три четверти состоит авиапарк EasyJet. Эксплуатация одного типа самолётов позволяет лоукостерам обеспечить экономию на запчастях, а также полную взаимозаменяемость обслуживающего персонала и экипажей. Как можно заметить, всё это самолёты одного класса — среднемагистральные лайнеры. Чем это продиктовано, я уже рассмотрел выше. Но это не единственное, что объединяет все самолёты лоукостеров.

6. Уплотнённая компоновка салонов

[singlepic id=381 w=250 h=250 float=left]Если за один рейс можно перевести большее число пассажиров, то почему этим не воспользоваться? Большинство лоукостеров размещает ряды кресел в салоне максимально близко друг другу, исходя именно из этой логики. Как следствие практически у всех лоукостеров отсутствует места бизнес-класса, а их роль берут на себя сиденья напротив аварийных выходов, где пассажир может вытянуть ноги или хотя бы разместиться с большим комфортом. Соответственно бюджетные авиакомпании дополнительно зарабатывают, продавая билеты на такие места. Другой вариант — продажа билетов вообще без мест даже после регистрации на рейс. В этом случае продаётся право приоритетной посадки на борт, а остальных пассажиров это заставляет быстрее подниматься на борт в желании занять хотя бы место у окна. И это тоже экономия, так как даже пять лишних минут на земле — это деньги. Но повышенное число мест в самолёте должно оправдываться их заполняемостью. У хорошего лоукостера с этим всё нормально: почти все рейсы летают забитыми под завязку. Чтобы добиться этого они следуют следующему правилу.

7. Гибкая тарифная система

[singlepic id=380 w=150 h=150 float=right]Вообще гибкость — это одно из основных конкурентных преимуществ лоукостеров. Она может проявляться, например, в том, что рейсы из одного аэропорта в другой совершаются не каждый день, а, например, 2-3 раза в неделю в те дни, когда наблюдается наибольший ажиотаж. Причём количество рейсов может ещё и меняться от времени года вплоть да полной отмены каких-то направлений зимой или, наоборот, летом. Конъюнктура рынка здесь выходит на первый план. Применительно же к тарифной системе гибкость чаще всего проявляется в том, что цена билета делится на базовую стоимость и дополнительные опции, некоторые из которых, впрочем, могут оказаться обязательными к оплате. Базовая цена также варьируется в зависимости от того, насколько заранее Вы покупаете билет. Однако более подробно ценообразование лоукостеров разберём уже в следующей заметке. Наконец, ещё один немаловажный пункт снижения издержек, о котором забывают многие путешественники.

8. Отсутствие стыковочных рейсов

[singlepic id=390 w=270 h=270 float=left]В обычной авиакомпании из пункта А в пункт В можно долететь без проблем с пересадкой в пункте С, при этом Ваш багаж Вы встретите уже в конечном аэропорту, а в случае проблем со стыковкой по вине авиакомпании, она возьмёт все издержки на себя: посадит на следующий рейс, а если надо накормит и разместит в гостинице. Но все эти существующие и возможные издержки также закладываются и в стоимость билета. Бюджетный же авиаперевозчик решительно от этого избавляется: лоукостер перекладывает всю ответственность за стыковку между рейсами на пассажира. Поэтому, если Вы планируете пересадку в каком-то аэропорту, то даже следуя одной и той же авиакомпанией, следует помнить, что это два раздельных рейсах и если из-за задержки первого Вы опоздаете на второй, то это будут исключительно Ваши проблемы.

[singlepic id=393 w=330 h=330 float=right]Подобный подход, кстати, не так давно нашёл своё отражение в довольно неожиданной коллизии. Дело в том, что россияне имеют право  попасть на территорию Великобритании без визы на усмотрение сотрудника паспортного контроля при условии, что они имеют на руках билет, подтверждающий намерение покинут страну в течение 24 часов. Это было сделано прежде всего для того, чтобы можно было делать пересадки между лондонскими аэропортами, коих числом четыре. Однако EasyJet, ссылаясь на то, что у них нет стыковочных рейсов, уже в аэропорту Домодедово просто не пускал на борт тех, у кого отсутствовала британская виза. Правда, спустя несколько месяцев руководство авиакомпании поняло, что просто теряет из-за этого большое число российских пассажиров, рассматривающих Лондон лишь как перевалочный пункт на пути в шенгенскую часть Европы, поэтому приняло положительное решение по этому вопросу, чему посвящена отдельная страница на их русскоязычном разделе сайте.

[singlepic id=391 w=250 h=250 float=left]Итак, мы видим, что суть бизнеса low cost не в том, чтобы как в маршрутке отправиться не по расписанию, а по факту заполнения и довезти Вас стоя (хотя о подобных «идеях» в другой части я также расскажу) в дребезжащем и разваливающемся микроавтобусе самолёте. А как раз наоборот: отправиться точно в срок, максимально заполненным, на новом самолёте, не испытывающем проблем. И очень сильно заблуждался эксперт на программе РБК, когда утверждал, что этот способ перемещения только для студентов. Респектабельных мужчин в костюмах и с кейсами иногда на таких рейсах оказывается едва ли не больше: в Европе бизнес хорошо умеет считать деньги. Безусловно есть у лоукостеров и минусы: неудобные аэропорты и время вылета, не самые комфортные сиденья, отсутствие сервиса, но то, за какие деньги это всё предлагается, зачастую сразу перечёркивает все минусы. А вот рассказу о том, как компания Ryanair при этом ещё умудряется и неплохо зарабатывать, я посвящу вторую часть цикла.